LES OBRES DE LA NAVEGACIÓ DE L’EBRE: LA REVOLUCIÓ DEL DELTA(I)

 

L’arribada de l’arròs al Delta dret, a la segona meitat del segle XIX, ho va canviar tot: l’economia, la demografia, el paisatge, l’urbanisme, tot. La transformació va ser tan important que el món anterior a l’arròs va quedar enterrat i durant molt temps mos vam creure que la nostra història començava just en aquell moment, que abans no hi havia pràcticament res d’interès. Ara sabem que anàvem molt equivocats, que el Delta té milers d’anys, que n’ha vist de tots colors, i que el paisatge de l’arròs només és la seua darrera fase, i potser l’última.

Donada la importància de la qüestió, he pensat que seria interessant escriure una sèrie d’articles per explicar els aspectes que semblen més importants d’esta gran transformació:  l’intent fracassat de canalitzar l’Ebre i fer-lo navegable des de Saragossa fins al mar; la reconversió de l’empresa cap al reg per intentar salvar almenys una part d’aquella extraordinària i ruïnosa inversió;  l’epidèmia de paludisme que es va estendre a causa de les dificultats de drenatge de les aigües embassades; el greu enfrontament territorial que es va produir quan la majoria de la població de la ciutat de Tortosa es va oposar al cultiu de l’arròs mentre que el Delta s’hi mostrava favorable; i els foscos interessos econòmics que hi havia darrere de tota esta operació. Seran tres o quatre articles en els que intentaré posar llum a estos anys transcendentals de la segona meitat del segle XIX, perquè crec que sense entendre el que va passar en aquell moment històric és impossible comprendre el Delta actual.

Afortunadament, en esta ocasió no partirem de quasi zero, com mos ha passat altres vegades. L’assumpte de la canalització de l’Ebre ha estat estudiat per diversos autors. En primer lloc hem de citar un llibre ja clàssic de Carreras Candi: La navegació per l’Ebre, però, sobretot per a la primera època, mos hem de fixar en la investigació de l’historiador Emeteri Fabregat.[1] També és excel·lent el treball de Toni Cartes, Àlex Farnós i Xavier Ribas sobre les obres de la Real Compañía de la Canalización del Ebro.[2] De la mateixa manera, trobem determinants els treballs de Salvador Rovira i Joan Hilari Muñoz[3] en el cas del canal de l’esquerra, ja a primeries del segle XX. Per a tots els que tingueu interès en aprofundir en esta qüestió, els treballs de tots estos historiadors resulten imprescindibles. Partint dels seus estudis i d’una llarga investigació pròpia, intentarem  explicar-vos a la nostra manera, de la forma més entenedora possible, el que va passar en aquells anys prodigiosos. Us advertim que potser els primers apartats els trobareu una mica espessos perquè la cosa no és senzilla, però després tot s’anirà aclarint.

1.  La creació de la Real Compañía de Canalización del Ebro.

La història comença l’any 1849, quan el Govern de Ramon Narváez li concedeix a Isidor Pourcet la concessió exclusiva de les obres de canalització de l’Ebre que havien de comunicar Saragossa amb el Mediterrani. Es tracta d’un inversor francès, casat a Barcelona, però que està censat a Madrid –els negocis manen- i que sovint resideix a París; tota una proesa en un moment en què a Espanya les comunicacions són pèssimes i el ferrocarril encara no ha començat a estendre’s -ho farà a partir de 1855- i, de moment, les diligències que circulen pels camins pedregosos són l’únic mitjà de transport per l’interior del país.

Pourcet coneix bé el món de les finances internacionals i els projectes de navegació fluvial que s’estan realitzant a França, Alemanya o Gran Bretanya. També ha aconseguit bons contactes a la Cort espanyola, probablement a través de Jean Marie Grimaldi[4] –una figura clau en esta història-, amic i soci en moltes inversions del president del Govern, Ramon Narváez, de la reina mare, Maria Cristina, i del seu marit, el duc de Riansares, que sempre estava disposat a fer bons negocis aprofitant la seua posició i també la seua notable manca d’escrúpols. En realitat, per dir-ho clar, Grimaldi actuava com a procurador dels interessos financers d’esta “camarilla”.[5]

De ben segur que tots estos personatges tan influents, que acumulaven un gran poder a la Dècada Moderada, van tindre molt a veure en la concessió de les obres. Altrament, seria molta coincidència que, poc després, Grimaldi reconegués, en un contracte privat[6], que disposava de més de setze mil accions de l’empresa i que, a més, li havia fet un préstec de 225.000 francs, precisament a  Pourcet. Així mateix, coincidències de la vida, resultava que la reina mare, Maria Cristina, el duc de Riansares i el seu germà, el comte de Retamoso, també posseïen milers d’accions de la mateixa empresa.[7] Esta circumstància no era gens estranya en aquella època. Així ho explica l’historiador Juan Pro: “ Muñoz –el duc de Riansares- pudo emprender negocios de gran envergadura, empleando el nombre y el dinero de la reina madre, y contando con información privilegiada, connivència del gobierno e impunidad cuando tuviese que transgredir los límites de la ley o de moral”.[8]

En qualsevol cas, Pourcet, després d’alguns entrebancs que endarrereixen l’adjudicació definitiva, aconsegueix l’aprovació del Congrés i del Senat, a finals de l’any 1851. A partir d’este moment, té via lliure per tirar endavant el seu extraordinari projecte. Se li acaba de concedir l’obra que ha de permetre la navegació per mitjà de vaixells de vapor en una línia de 371 quilòmetres, que va des de Saragossa fins a Amposta i després es desvia als Alfacs a través d’un canal de navegació per a evitar així la perillosa bocana del riu, sempre plena de barres d’arena. Alhora també se li concedeix el dret exclusiu d’aprofitament de les aigües de l’Ebre a través dels canals de regadiu. Una cosa i l’altra, navegació i regatge, se li atorguen per un període de noranta-nou anys. La concessió no li ha costat ni un rel i, sobre el paper, sembla un negoci redó.

Ara bé, no tot són flors i violes, la concessió va acompanyada d’un plec de condicions en el que es regulen les obligacions que adquireix Pourcet. La primera d’elles és que s’han de garantir els drets preexistents de tots els usuaris del riu. Podríem dir que es tracta de no perdre el caminar pel córrer, com diuen per la ribera. Per això el plec garanteix que la navegació per l’Ebre continuarà sent lliure per a tots els vaixells de transport tradicionals i que només es pagarà pel pas de les rescloses. De totes maneres, si les embarcacions no les volen utilitzar, podran continuar servint-se dels antics portells dels assuts, com fins aquell moment, encara que és obvi que són més incòmodes i perillosos. En canvi, el concessionari disposarà de l’exclusiva per a la navegació del vaixells de vapor.

D’altra banda, Pourcet està obligat a respectar les construccions preexistents. Això afecta als regs, molins, fàbriques i altres instal·lacions, així com les possibles servituds que se’n deriven. En el cas que sigue inevitable afectar-ne alguna, ho haurà de determinar l’Estat, prèvia audiència als interessats. Quan no sigue possible conservar la instal·lació, s’haurà de fer el corresponent expedient d’expropiació forçosa per causa d’utilitat pública. No cal dir que un projecte d’esta magnitud afectava molta gent d’una manera o altra, i la lògica complicació burocràtica dels procediments van ser una de les causes de l’endarreriment de les obres molt més enllà dels terminis previstos.

El plec de condicions també deixava clar que el Ministeri de Foment, a través dels seus enginyers, supervisaria l’obra i vigilaria que s’adaptés a allò que s’havia aprovat. D’altra banda, per a evitar que l’obra s’eternitzés, s’obligava al contractista a iniciar-la en el termini de quatre mesos des de la concessió definitiva. També s’establia un termini d’execució de sis anys, que només es podria prorrogar per causes de força major. L’incompliment d’estes condicions suposaria la pèrdua de la concessió, del projecte i de les obres realitzades i, per tant, la ruïna de Pourcet.

Quant al finançament de les obres, per la magnitud del projecte s’admetia que la futura societat acudís a buscar recursos als mercats estrangers, però s’obligava a què es donés participació a capitals espanyols almenys fins a la tercera part del capital de l’empresa. De la mateixa manera, entre els membres del consell d’administració es garantiria que sempre hi hagués majoria espanyola, la qual cosa no deixava de ser una ximpleria perquè, en el moment de les grans decisions, l’important era qui controlava les accions de la companyia.

En relació a les bonificacions que es podien esperar de l’Estat es centraven en diversos aspectes: la cessió de terrenys, edificis i instal·lacions de titularitat pública afectats per l’obra; l’autorització per introduir al país, lliures d’aranzels, la maquinària, materials i altres efectes necessaris per a les obres; l’exempció d’impostos als capitals destinats a l’execució del projecte, així com de tots els productes de la navegació, i també importants rebaixes fiscals per a les noves indústries que s’instal·lessen a les lleres del riu o per a les terres que es posessen en regatge.

Finalment, es garantia un interès anual del 6% del capital invertit durant trenta anys. Però aquí hi havia una modificació important respecte a l’anterior plec de condicions de la concessió provisional. En aquell, l’interès s’anava pagant a mesura que anava certificant obra feta, en canvi en el nou articulat es condicionava a la finalització de les obres. Esta qüestió, ja estudiada per E. Fabregat[9], hauria de tindre conseqüències nefastes per als inversors perquè com les obres no es va acabar, es van quedar sense cobrar ni un rel i van acabar perdent la inversió. De no haver existit esta condició els accionistes haurien pogut recuperar una gran part del capital.

La modificació introduïda pel Govern responia, d’una banda, a la necessitat d’alliberar l’Estat d’haver de fer pagaments de manera immediata en un moment en què es trobava en una lamentable situació econòmica, però de l’altra, es tractava de reduir els avantatges excessius del contracte. Hem de tindre en compte que en el moment en què s’aprova la concessió definitiva, Narváez, l’amic de Grimaldi, ha caigut en desgràcia i ja no és president del govern, per tant ja no pot actuar com a paraigües protector, i els seus adversaris modifiquen les regles del joc. Si bé és veritat que a Pourcet se li donen altres compensacions, el fet de no poder anar cobrant per obra feta i haver d’esperar la conclusió total de les obres és un cop fort i li treu molt interès a la inversió perquè la converteix en molt més arriscada. De totes maneres, és massa tard per a tirar enrere.

En el període entre 1849 i 1851, ho sigue entre l’aprovació provisional i la definitiva de la concessió, Pourcet no perd el temps. El seu primer pas és l’encàrrec del projecte de navegació a un enginyer francès de la seua confiança, Jean Gratien Job. Quan el té  enllestit adjudica l’execució de l’obra a un contractista també francès, de Bordeus, M. Uberto Debrousse. Després, es centra en la redacció dels estatuts de la nova societat anònima que s’ha de crear per tirar endavant l’obra. En realitat, ell no ha pretès mai ni finançar ni executar l’obra personalment, això excedeix de molt les seues possibilitats. La seua intenció és fer un paquet amb la seua preuada concessió, el projecte redactat per Job i els estatuts de la nova empresa, i vendre-ho tot junt, a bon preu. Tampoc Grimaldi pretén quedar-se amb els milers d’accions que té al seu nom. La seua missió serà la d’intentar convèncer a diversos inversors europeus que es troben davant d’un gran negoci. De fet, no es diferència molt d’allò que estem tan acostumats a veure: un inversor compra uns terrenys rústecs, aconsegueix requalificar-los gràcies a l’Ajuntament de torn, encarrega un projecte d’urbanització i després ven tot el paquet a una altra empresa. És un “pelotazo”, un sistema més vell que l’anar a peu. Bé, tornant al que mos interessa, anem a veure cadascuna de les parts del treball promogut Pourcet amb una mica de detall.

El projecte contempla totes les obres necessàries per a la canalització de l’Ebre des de Saragossa fins als Alfacs. Inclou la construcció de nou assuts mòbils, setze derivacions amb rescloses aplicades als antics assuts, diversos dics i dragatges de la llera del riu i un determinat número de sèquies de rec, entre elles els dos grans canals del Delta, un a cada banda. A més, projecta la construcció d’un canal de navegació entre Amposta i el port dels Alfacs. Finalment, també es contempla la construcció de dos fars i un fanal per orientar els vaixells a la costa del Delta i el port dels Alfacs.

El projecte de Job va acompanyat d’un pressupost que preveu un cost total de les obres de canalització de setanta-set milions i mig de rels dividit en quatre parts: de Saragossa a Quinto, 15.960.000 rels; de Quinto a Mequinensa, 27.360.000 rels; de Mequinensa a Xerta, 6.840.000 rels; i de l’assut de Xerta al mar, 27. 360.000 rels. Si analitzem el tram final de l’Ebre, objecte d’este article, veiem que les partides es repartien de la manera següent: derivació i resclosa de Xerta, 1.786.000 rels; dics i dragatges de la llera, 1. 618.000 rels; canal d’alimentació Xerta/ Amposta, 7.980.000 rels; canal de navegació Amposta/ Alfacs, 6.840.000 rels, canal del marge esquerre i sèquies secundàries, 7. 695.000 rels; enllumenat i senyalització de la costa, 760.000 rels; i finalment, imprevistos, 600.000 rels.

El contracte signat amb el contractista Debrousse, el dia 1 d’agost de 1851, assumia totes estes quantitats i contemplava que les obres s’executarien en un termini de quatre anys a comptar des del dia de l’aprovació de la concessió a favor d’Isidor Pourcet. Es preveia que les obres es farien en dos terminis de dos anys cadascun i que es començarien de baix a dalt. Els dos primers anys es realitzaria l’obra des del mar fins a Mequinensa i els altres dos es faria el tram Mequinensa/ Saragossa. En el contracte també s’estipulava la forma de pagament de les obres al contractista: 53,5 milions de rels amb diners i 24 milions restants amb accions de l’empresa, la qual cosa el convertia en un dels més grans accionistes de la futura companyia.

Amb la concessió, el projecte i el contracte de les obres a la butxaca, a Pourcet només li feia falta redactar i registrar els estatuts de la societat anònima que hauria d’aportar els diners i aconseguir que les accions es venguessen ràpidament. El nom de l’empresa, en principi seria Real Compañía del Ebro Canalizado i tindria la seu a Madrid encara que hi hauria subseus a París i Londres, que s’encarregarien de captar accionistes estrangers. D’una banda, en l’articulat dels estatuts es feia una transposició del plec de condicions de la concessió, i de l’altra es fixava el capital de l’empresa en 63.000 accions de 2.000 rels cadascuna, el que suposava un fons social de 126 milions de rels.

Del volum total d’accions, Pourcet se’n quedava 6.000 com a pagament pels seus serveis; la meitat per la concessió i altra meitat pel cost dels treballs preparatoris: estudis previs, plànols i gestions. D’altra banda, els estatuts també obligaven els accionistes a subrogar-se el contracte signat amb Debrousse. Finalment, s’establia l’organització de la futura empresa i es condicionava la compra de qualsevol acció a l’acceptació íntegra dels estatuts. D’esta manera, Pourcet blindava la seua posició i s’estalviava sorpreses desagradables d’última hora. De moment, fins a la constitució definitiva de la societat i la junta de govern, l’empresa seria dirigida per una comissió interina composada per vuit vocals espanyols i set d’estrangers elegits pels propietaris de les accions adquirides fins al moment.[10]

Finalment, el dia 29 de desembre de 1852, l’empresa promoguda per Isidor Pourcet era legalitzada i ell es convertia només en un accionista. Aquell dia, la reina Isabel II signava una resolució que deia textualment: “Oido el Consejo real, tengo el honor de conceder mi Real autorización a la Sociedad anónima titulada Real Compañía de Canalización del Ebro –el nom havia canviat-, declarándola legalmente constituida para que pueda dar principio a sus operaciones”. A partir d’este moment tot es posava en marxa. La suma de les accions de tots els implicats en l’operació: Pourcet, Grimaldi, Riansares, Retamoso i Debrousse, era més que suficient per a controlar l’empresa, de fet la Real Compañia era seua.

2. Des de la creació de la Real Compañía de Canalización del Ebro a la inauguració del tram Alfacs/ Mequinensa.

Sembla que el projecte va ser, en principi, molt ben rebut a les Terres de l’Ebre. Almenys, tenim constància que una bona colla de prohoms de la ciutat de Tortosa mostraven el seu entusiasme en una carta[11] a la reina Isabel II, l’any 1853. Us seleccionem un paràgraf molt aclaridor on, per cert, s’evidencia molt més interès pel reg que per la navegació:“Un proyecto grandioso y colosal que debia fomentar extraordinariamente la riqueza agrícola y mercantil de este país y fecundar o hacer productivas las inmensas llanuras del termino de esta Ciudad, estériles por la falta de riego. En este proyecto vieron desde luego el propietario y el labrador cifrada la esperanza de mejorar la producción en un país donde es frecuente la pérdida de las cosechas por falta de lluvias”. Ara bé, tot indica que l’opinió d’alguns sectors va canviar ràpidament, només iniciar-se les obres.

Encara que les obres havien començat provisionalment a Amposta a l’agost de 1852, a càrrec directe de Pourcet, de fet, no es van iniciar de manera definitiva fins a 1583. Aviat van aparèixer els primers problemes[12]: no es podia disposar de prou mà d’obra qualificada, els materials no arribaven, la maquinària tampoc, la desorganització era generalitzada i, des del primer moment, el contractista Debrousse va revelar un caràcter intractable que li va generar problemes amb els veïns afectats per l’obra, els tècnics, els subcontractistes,[13] i també amb l’Ajuntament de Tortosa.[14] Si amb això no n’hi havia prou, pocs mesos després de començades les obres es va produir la revolució de 1854 i tot seguit una terrible epidèmia de còlera que va afectar tota la comarca. Les coses no podien començar més malament.

Davant dels problemes que generava l’execució del projecte i de les primeres topades amb la Real Compañia, l’Ajuntament de Tortosa, el febrer de 1855, va decidir crear una comissió específica -formada per tres membres del consistori- per fer un seguiment de les obres. De fet, es tractava de defensar els interessos de la ciutat i dels veïns davant la voracitat de l’empresa, que feia la seua pròpia interpretació de la concessió i sempre optava per la solució més favorable als seus interessos. D’altra banda, la supervisió de les obres per part dels tècnics del Ministerio de Fomento es feia des de la distància i, potser intuint qui hi havia darrere, no es mostrava gaire eficaç, deixant en la indefensió als perjudicats.

Amb tot, este mateix any 1855 arribava el vapor Ebro, un dels vaixells que, juntament amb el Cinca, s’havia d’encarregar de la navegació fluvial. La Real Compañía, més atenta a la publicitat que a la correcta execució de les obres, va donar gran importància al fet i va preparar una gran festa per a celebrar l’arribada d’aquell vaixell que incorporava el millor de la tecnologia i el confort del moment. Al llibre d’acords municipals corresponent a aquell any trobem la còpia de la invitació: “ El representante de la Real Compañía de Navegación del Ebro se sirve invitar a la Corporación se digne concurrir a la fiesta para festejar la llegada del vapor Ebro, primero de su classe destinado a la navegación”. No cal dir l’expectació que va generar aquell majestuós vaixell a motor entre la gent de la ribera i els veïns de la ciutat. Era la revolució industrial que arribava de cop i pujava riu amunt. Ara bé, més allà de l’acte de propaganda i del simbolisme que podia tindre l’arribada del vaixell, el cert és que el que feia la Real Compañía era, com diem per la ribera, “posar el carro davant del matxo”, perquè el vapor Ebro podia fer ben poca cosa: l’endarreriment de les obres, el seu excessiu calat i l’obstacle del pont de barques de Tortosa reduïen el seu àmbit d’actuació al trajecte entre la ciutat i la ribera.

Si us sembla bé, mos centrarem precisament en l’assumpte del pont de barques perquè és molt interessant i, que jo sàpigue, no ha sigut mai estudiat.[15] El pont, que unia Tortosa amb les Ferreries, es va convertir en un malson per a la Real Compañía i va generar un seriós enfrontament amb l’Ajuntament. El pont de barques era una infraestructura essencial de la ciutat des de l’edat mitjana, i el seu manteniment sempre s’havia considerat un assumpte preferent de tots els consistoris. A més, s’havia convertit en un element imprescindible de la carretera general de València a Barcelona; però a la Real Compañía li feia una nosa enorme perquè li impedia el pas riu amunt. Per resoldre el problema, els seus enginyers van projectar un artefacte amb una espècie de plataforma giratòria enmig del pont de barques, que s’havia d’obrir i tancar al pas de cada vaixell. El projecte, sense consultar-lo a l’Ajuntament, va ser aprovat pel Ministeri de Foment el mes de gener de 1856. La Reial Ordre autoritzava “ las obras que es preciso ejecutar para abrir el Puente de esta Ciudad y dar paso a los vapores y buques de carga de la Real Compañía de Navegación”. Amb l’autorització del Govern a la mà, l’empresa preveia l’inici de les obres per a la meitat del mes de febrer.

Quan l’Ajuntament se va assabentar de les intencions de la Real Compañía se va posar les mans al cap. A banda de denunciar que tot s’havia fet a les seues esquenes, argumentava que partir el pont per la meitat li treia solidesa davant del corrent d’aigua i que, en cas d’avinguda, el pont no aguantaria la força del corrent. L’obra faria el pont molt més vulnerable davant de qualsevol imprevist, a més, esta circumstància acceleraria el seu desgast i multiplicaria els costos de manteniment. D’altra banda, el sistema d’obrir i tancar el pont per deixar passar els vaixells generaria moltes molèsties i llargues aturades als vianants. Era evident que a l’empresa se li presentava un altre problema que no havia previst. Si pensava que amb l’aprovació del Ministeri n’hi havia prou, començava a veure que anava errada.

L’Ajuntament considerava el pont de la seua propietat i, per tant, argumentava que era ell qui havia d’autoritzar-ne qualsevol actuació. D’altra banda, el pont, a més, formava part de la carretera general de València a Barcelona, una de les vies de comunicació més importants del país. Per tant, no estava gens clar que l’empresa pogués forçar-ne l’expropiació com a bé d’utilitat pública perquè si la navegació fluvial era important, el transport terrestre encara ho era més. Semblava clar que s’estava a les portes d’un bon litigi. L’Ajuntament de Tortosa estava disposat a defensar els seus interessos encara que això perjudiqués una suposada obra estratègica de país, que podia portar molts beneficis a la zona. Però en aquell moment els beneficis eren encara teòrics, i, en canvi, els perjudicis ben reals.

Davant de la negativa rotunda de l’Ajuntament, la Real Compañía, compromesa amb uns terminis d’execució de les obres que se li anaven esgotant, no es podia embolicar en llargs contenciosos i, per això no va tindre altre remei que elaborar precipitadament un altre projecte, que es va presentar el mes de maig de 1856. La Real Compañía renunciava a la plataforma giratòria i a la ruptura de la unitat del pont, i optava per elevar-lo per a què poguessen passar els vapors per sota. El nou projecte es veia amb més bons ulls perquè no interrompia el trànsit de passatgers i mercaderies terrestres, i perquè no trencava l’estructura. Però, de totes maneres, l’elevació d’una part del pont, sostenint-se damunt de les tradicionals barques, tampoc no era cosa senzilla.

L’Ajuntament mantenia dubtes importants. Un d’ells era la viabilitat tècnica de l’artefacte, per això va condicionar la seua decisió a l’aprovació del projecte per part dels tècnics del Ministeri de Foment, encarregat de supervisar les obres. Els enginyers, escaldats pel conflicte anterior, van informar que calia introduir més mesures per millorar-ne la seguretat “ en atención a los considerables pesos que transitan por el Puente i a la continua oscil·lación del mismo”. També van confirmar altres  preocupacions del consistori: la modificació augmentaria considerablement els costos de manteniment del pont i, en cas que algun accident l’arruïnés, com ja havia succeït altres vegades – avingudes, incendis, etc-, les despeses de reedificació serien més altes.

Quan l’Ajuntament va veure ratificades les seues sospites, va resoldre que era “equitativo, justo y raonable que el aumento de coste que tenga el entretenimiento y conservación del nuevo Puente reformado corra de cuenta de la misma Compañía”, i per això va exigir la firma d’un conveni previ a l’inici de les obres que garantís que la ciutat no sortiria perjudicada en aquella operació. La Real Compañía no era partidària de cap conveni i intentava que el Govern imposés la seua autoritat i obligués l’Ajuntament a cedir, però el consistori advertia que, tot i que no volia entorpir les obres del pont, no renunciaria al seu dret de “utilitzar ante quien corresponda los derechos de la reclamación que las leyes le conceden”. Com ni uns ni altres es mostraven disposats a cedir, es mantenia la situació estancada mentre el temps anava passant.

Si el conflicte del pont no era prou important, encara n’esclataven d’altres: els lligallers majors dels ramats de la ciutat denunciaven que, amb les obres del canal d’alimentació, la Real Compañia havia partit els camins ramaders per on li havia semblat, tallant el pas de les raberes amb “incalculable perjuicio a la riqueza pecuària”. L’Ajuntament acollia les queixes dels seus veïns i denunciava que l’empresa havia ocupat els terrenys abans de realitzar les expropiacions per les vies legals. A un greuge se’n sumava un altre, i les relacions eren cada vegada més tenses. En este cas, el consistori exigia a la Real Compañía que indemnitzés els afectats pels danys causats i que, en un temps prudencial, construís tots els ponts que siguessen necessaris per a restablir el pas de les raberes. Però la cosa no acabava aquí, des de l’assut de Xerta es denunciava que “ se estàn practicando por la empresa de canalización del Ebro varias obras, ocupaciones y deterioros sin la debida autorización, separándose de lo marcado en los planos estipulados en los convenios legales”. Com es pot apreciar, cada dia s’encenia un foc nou.

L’empresa, incapaç de complir els terminis d’execució de les obres, s’havia vist obligada a demanar vàries pròrrogues, però com el desgavell no se solucionava i els conflictes anaven en augment, a finals de 1856, es va veure obligada a exigir Debrousse que deixés les obres, perquè els tècnics afirmaven que amb ell al davant allò no s’acabaria mai. A més, una inspecció posterior demostrava que la major part dels treballs estaven mal executats, amb materials dolents i sense ajustar-se als projectes tècnics. La Real Compañía no havia pres abans la decisió perquè, com hem explicat més amunt, Debrousse no era només el contractista de l’obra sinó un dels seus majors accionistes i per això es temia un conflicte intern d’imprevisibles conseqüències. De fet, Debrousse els va acabar posant un contenciós per una quantitat astronòmica, que va durar molts anys. Però la cosa no es va acabar aquí, l’empresa també va fer fora a tota la comissió directiva, considerada corresponsable de l’embolic, i va traspassar les competències a Pedro Miranda, enginyer de la Companyia. La seua missió seria la d’intentar apagar tots els focs mantenint una postura dialogant i constructiva amb el seu principal adversari: l’Ajuntament de Tortosa. Alhora, l’empresa nomenava enginyer en cap a Jules Carvallo, que s’havia d’encarregar d’adreçar la delicada situació de les obres.

Pedro Miranda va iniciar ràpidament la reconciliació amb el consistori tortosí proposant un conveni segons el qual la Real Compañía indemnitzaria l’Ajuntament, d’una sola vegada i per sempre per tots els perjudicis que es poguessen causar, amb la quantitat de 112.000 rels. A més, en cas de sinistre total o parcial del pont durant un termini de deu anys contribuiria proporcionalment a la seua reconstrucció. Però, a canvi, l’Ajuntament hauria de renunciar a cap altra indemnització i obligar-se a realitzar pel seu compte les reparacions ordinàries i també les extraordinàries transcorregut el període de garantia. La corporació va acceptar amb reserves el conveni i, a primeries de 1857, s’iniciaven les obres de modificació del pont, després d’afegir una altra clàusula a l’acord, que especificava que l’empresa se’n feia responsable de tots els incidents i perjudicis que patís el pont de barques mentre duressen les obres.

Mentre això succeïa, molts veïns van començar a observar amb escepticisme la modificació del pont i l’estrany pendent que agafava. Molts dubtaven de la seua estabilitat, sobretot perquè la reforma es feia a sobre d’unes barques velles, que difícilment podien suportar l’augment de pes a què se les sotmetia. Probablement, hauria calgut fer un pont nou amb barques més grans i sòlides, però no hi havia ni temps ni recursos per a una obra així. Malgrat l’evidència que la cosa no voltava redona, l’empresa jurava i perjurava que l’obra era segura, però el seu representant, Pedro Miranda, no aconseguia tranquil·litzar els ànims.

Per la seua banda, Jules Carvallo tenia al davant la difícil tasca de deixar navegable el tram dels Alfacs a Mequinensa en un termini de sis mesos.  La Real Compañía ja no podia cometre més errors i havia d’oferir algun resultat als accionistes. No ho va tindre gens fàcil. Coincidint amb la seua arribada, entraven a l’Ajuntament un munt de queixes de propietaris i pagesos que denunciaven els grans perjudicis que estava causant el canal d’alimentació en tota la línia de Mianes. S’havien inundat les finques a causa de les trencades dels dics i dels talussos del canal que havien estat construïts de manera deficient, i també hi havia filtracions per tot arreu. El consistori exigia a l’empresa l’arranjament del desgavell i la indemnització pels danys causats i advertia a la Real Compañía que no podia continuar amb la mateixa actitud de “excusas y exasperación de los ánimos de los perjudicados repetidamente”. A més, els prevenia d’un assumpte encara més greu, el perill d’epidèmies, “para que con el encharcamiento y putrefacción próxima de las aguas no se resienta la salud pública”. A la Real Compañía, que estava intentant refredar el conflicte, només li faltava que  l’acusessen de provocar una gran mortalitat a la comarca per acabar d’empitjorar la seua imatge.

Amb tot, Carvallo  va intentar arreglar el que va poder amb la vista posada a la solemne inauguració del primer tram de la canalització entre els Alfacs i Mequinensa, prevista per a l’estiu. Mal que bé, s’havien refet algunes obres i s’havien superat els obstacles més importants: el pont de barques i les obres dels assuts de Xerta i Flix. Ara calia demostrar a la comissió del Ministeri de Foment i a tota la premsa, sobretot madrilenya, que acudirien a la inauguració, que tot funcionava perfectament. Per no arriscar més del compte, es va preveure una visita molt limitada, amb uns escenaris agraïts: un curt viatge fluvial des dels Alfacs a Tortosa i una breu visita a l’assut de Xerta, i prou. Per a la resta es confiava en les nombroses caixes de xampany, en les menjades, les festes i els focs artificials que procurarien distraure al personal.

Però el cert era que a l’estiu de 1857, quan tot el projecte de la navegació de l’Ebre havia d’haver estat acabat fins a Saragossa, només s’havia pogut obrir el primer tram fins a Mequinensa, i en esta mateixa zona encara quedaven moltes obres per a fer: el canal de la dreta fins a l’Enveja i Buda just s’havia començat; les sèquies secundàries no s’havien fet; i del canal de l’esquerra i els fars de la costa ni se’n parlava. De totes maneres, tot indica que això preocupava poc als selectes visitants.

Continuarà la propera setmana, si tot va bé… 

© Jordi Gilabert Tomàs

Bibliografia:

Cartes, A/Farnós, A/Ribas, X: “ Les obres de la Real Companyia per a la navegació de l’Ebre” dins de 150 anys del canal de la dreta de l’Ebre, 2010.

Carreras Candi,F: La navegació al riu Ebre, 1993.

DD.AA: Lo pont de barques, 1993.

Fabregat, E: L’impacte de l’arròs. El delta de l’Ebre a 1860, 2006.

Fabregat, E: Viatge a l’Ebre. Setembre 1849, 2007.

Fabregat, E: “ La inversión francesa en la canalización del Ebro: de la navegación al riego (1848/1904).

Fabregat,E: “Jules Carvallo” dins a Ebrencs del segle XIX, 2009.

Fontana, J: La época del liberalismo, 2007.

Harrison, J: Historia económica de la España contemporánea, 1991.

Jover, J.M: La España isabelina, 2005.

Martínez, C: Los negocios Internacionales del clan Tarancón, URJC.

Muñoz,H/Rovira, S: Cent anys del canal de l’esquerra de l’Ebre, 2013.

Pro, J: “Poder político y económico en el Madrid de los moderados (1844/1854)”, 2007.

Salcedo, M: Ramón Mª Narváez (1799/1868), 2012.

Fonts documentals:

Contracte Uberto Debrousse/Isidor Pourcet, 1851, AHPM.

Estatuts de la Real Compañía del Ebro Canalizado, 1852, AHPM.

Acords i comunicacions de la Real Compañia de canalización del Ebro, “La Gaceta de Madrid” (1848/1858).

Concessió definitiva canalització de l’Ebre i plec de condicions, “La Gaceta de Madrid”, 02/12/1851.

Provisions 1848/1858, Arxiu Comarcal Baix Ebre.

“Revista Semanal de Agricultura”, 1852.

Contractes i cartes del Projecte de la Canalització de l’Ebre. Arxiu Episcopal de Tortosa.

Contracte J. Grimaldi/A. Muñoz, duc de Riansares, 1853. AHPM.

 

[1] Emeteri Fabregat és autor de diversos textos essencials per a entendre la canalització de l’Ebre i el procés de transformació del Delta. Ha escrit dos llibres imprescindibles: L’impacte de l’arròs. El delta de l’Ebre al 1860 i Viatge a l’Ebre. Setembre de 1849. A banda de les seues anàlisis rigoroses, cal destacar la important aportació documental que realitza. També ha escrit articles molt interessants sobre la qüestió; alguns d’ells els podeu trobar a la xarxa, com “La inversión francesa en la canalización del Ebro: de la navegación al riego(1848/1904)”. Tampoc podem oblidar el seu treball sobre Jules Carvallo, dins del llibre Ebrencs del segle XIX.

[2] Un article molt lúcid que aporta molta informació original, alguna procedent d’arxius familiars. El trobareu dins del llibre 150 anys del canal de la dreta, que s’emmarca dins de les investigacions que promou el Museu del Montsià.

[3] Estos dos historiadors molts coneguts a les nostres terres; el primer sobretot pels seus treballs sobre la noblesa tortosina, que s’ha convertit en una obra de referencia per a qualsevol investigació històrica, i l’Hilari Muñoz pel seu treball ingent i sòlid, i pel profund coneixement dels arxius de casa nostra. Els que treballem en la recerca històrica i en un determinat no sabem cap on pegar, quasi tots prenem la mateixa decisió: li ho preguntaré a Hilari. En el cas del llibre Cent anys del canal de l’esquerra de l’Ebre, s’aparten una mica dels seus camps d’estudis habituals i se les han de veure amb els extensos arxius de la Comunitat de Regants per a realitzar una síntesi molt útil de la seua història.

[4] Grimaldi és un curiós personatge francès que va arribar a Espanya l’any 1823 i que es va convertir en empresari teatral d’èxit i poc després en periodista polític. Aviat va ser reconegut, per la seua eloqüència i capacitat de seducció, com un dels membres més populars de “la movida madrilenya” d’aquella època. Va ser allavons quan va fer amistat, entre altres, amb el polític i militar Ramon Narvaez, que havia de jugar un paper molt important en allò que s’ha vingut a denominar la dècada moderada (1844/1854). Als anys quaranta, per motius que no estan clars, Grimaldi va tornar a França, va ocupar diversos càrrecs públics i també es va dedicar al món de les finances i les inversions, però va seguir mantenint les seues amistats espanyoles, especialment  amb reina mare, Maria Cristina, que en aquella època vivia exiliada a París, amb el seu marit, comte de Riansares, i amb Narváez, que s’hi trobava temporalment refugiat a causa d’una crisi política. En aquella època, Grimaldi ja va realitzar amb ells diversos negocis i va facilitar moltes inversions amb els diners que reina regent havia tret del país. Poc després, quan Narváez es va convertir en president del govern d’Espanya, en el període que va entre 1847 i 1851, el va nomenar cònsol d’Espanya a París. Al cap d’uns mesos, el Ministeri de Foment atorgava la concessió de les obres de canalització de l’Ebre a Pourcet.

[5] Pro Ruiz, J: “Poder político y poder económico en el Madrid de los moderados (1844/1854)”, 2007.

[6] Contracte entre Juan Grimaldi i Fernando Muñoz, duc de Riansares, 1853. AHPM.

[7] Fabregat, E: Viatge a l’Ebre, op.cit.

[8] Pro Ruiz, J: Op. Cit.

[9] Fabregat, E: Viatge a l’Ebre, op. Cit.

[10] Si teniu interés a saber com va anar la col·locació de les accions podeu consultar E. Fabregat: Viatge a l’Ebre, op. Cit.

[11] Carta a la reina Isabel II, 1853. Arxiu Episcopal de Tortosa.

[12] Veure Cartes/Farnós/Ribas: 150 anys del canal de la dreta.

[13] El contractista Debrousse no va vindre sol a executar la canalització; el van acompanyar una bona colla de subcontractistes francesos : Dessans, Mascaras, Lequard, Fouché, Larroque i Bonet. Tots ells van rescindir els seus contractes amb Debrousse i van abandonar les obres. Ignorem els motius, però creiem que estan relacionats amb el desgavell de l’execució del projecte. “Escritura de compromiso entre los señores H. Debrousse , ingeniero civil y contratista general de las obras de canalización, de una parte, y de la otra D.G. Dessans y cia”, (data probable 1853). Arxiu Episcopal de Tortosa. Per alguna estranya raó, este arxiu, a banda de la corresponent documentació eclesiàstica, guarda documents sobre temàtiques molt diverses.

[14] A la mateixa carta esmentada més amunt (Carta a la reina Isabel II), una sèrie de ciutadans influents de Tortosa –Miguel Córdoba, Pedro Lamote, el marquès de la Roca i altres- es dirigeixen a la reina Isabel II per a intentar contrarestar les informacions que creuen que li han arribat sobre que és impossible que els treballs de la canalització marxen amb regularitat si l’Ajuntament no és substituït per un Alcalde Corregidor, és a dir, una autoritat designada pel Govern. Ho consideren una “ una injuria grave a la docilidad y acreditada sensatez de este vecindario, atribuyéndole oposición infundada a un proyecto que debe reportar tantos beneficios”. Fins aquí podia arribar el poder de la Real Compañia i el dels seus protectors: canviar els ajuntaments que podien crear problemes.

[15] El llibre Lo pont de barques, d’Abert Curto i altres, no tracta este període històric.