El far de ferro més alt del món

Per celebrar la diada de Sant Jordi us oferim un article sobre el far de l’illa de Buda.  D’este far s’ha escrit tant que resulta difícil dir alguna cosa nova. De totes maneres, aquí el teniu, redactat a la nostra manera i dedicat a la memòria de Joan Franch i Soler, enamorat de Buda i defensor del Delta fins el darrer dia de la seua vida. Un home afable i tolerant, però dur com el ferro forjat quan es tractava de protegir la seua terra; un exemple per a tots.

Era el dia de Tots Sants de 1864; la corbeta anglesa William Stoner i el vapor Betis navegaven a poques milles de distància enmig d’un tardet fred i humit. Les dos embarcacions havien salpat de Barcelona i es dirigien cap al sud. S’aproximaven a un punt on s’havia d’anar molt alerta; un error en l’orientació o en la lectura de les cartes marítimes podia resultar fatal. Passar de nit per davant de la desembocadura de l’Ebre era perillós. Des de feia un parell de segles -quan el riu va canviar de direcció- el Delta, a la zona de l’illa de Buda, creixia cada vegada més, s’endinsava en el mar i l’omplia de barres d’arena, que es mantenien submergides a pocs centímetres de la superfície. Una trampa mortal per a vaixells confiats que ja sumava una llarga llista de naufragis, mariners ofegats i mercaderies perdudes.

També resultava difícil per als petits vapors o les embarcacions de cabotatge entrar i sortir per la bocana del riu perquè les barres es movien i, a vegades el canal quasi desapareixia. Igualment, era complicat entrar al port del Fangar o dels Alfacs, per la nit, evitant les aigües baixes, sobretot si feia mal temps, hi havia poca visibilitat o bufava vent contrari,. Però el perill més gran el tenien aquelles embarcacions poc acostumades a navegar per estes aigües, les que passaven per davant del Delta molt de tard en tard o utilitzaven cartes de navegació antigues. De dia no hi havia problema, la silueta del Delta es distingia clarament, però de nit les coses canviaven. Entre l’Ampolla i la Ràpita pràcticament no es veia cap llum i semblava com si la costa continués en línia recta. Feia pocs anys, s’havia col·locat una petita llum a una torreta de Buda, però era tan baixa, que alguns la confonien amb un vaixell que navegava per alta mar.

Però aquella nit de les ànimes de l’1 de novembre de 1864, va passar una cosa extraordinària. Des dels vaixells van veure, amb sorpresa, com s’encenien quatre llums que dibuixaven la silueta del Delta: el Fangar, Buda, els Alfacs i Sant Carles de la Ràpita. Tres llums baixes i fixes i una altra de molt alta, potent i intermitent: el far de l’Illa de Buda, que es podia distingir des de moltes milles de distància. Aquelles llums que es veien per primera vegada, acabarien formant part de la història del Delta i evitarien infinitat de naufragis. El gran far de la desembocadura resistiria els embats del mar durant quasi cent anys; els de la Punta de la Banya i del Fangar arribarien als anys setanta del segle XX, i el far de la Ràpita  -una relíquia que per a molts passa desapercebuda- encara està en servei, a la platja de les Delícies.

• 

El far de la platja de les Delícies. Sant Carles de la Ràpita

La història que us expliquem avui havia començat anys abans, el 1847, quan la Comisión de Faros del Ministerio de Marina va aprovar el primer Plan de Faros de la Costa, l’execució del qual resultaria molt lenta i plena d’entrebancs a causa de les dificultats econòmiques del país, les crisis polítiques constants i fins i tot les guerres, com és el cas de la segona carlinada. Estes circumstàncies adverses van provocar que encara a l’any 1860, a Espanya només hi hagués en servei una vintena de fars mentre que, per exemple, a França ja en funcionaven més de dos-cents. En el cas del Delta, el pla contemplava la construcció de tres fars: un de segon ordre a la mateixa desembocadura, un de tercer ordre a la Punta dels Alfacs i un altre de sisè ordre a la Punta del Fangar. Després, a l’any 1858, s’afegiria al pla un altre far, a la Ràpita, però de característiques diferents als tres primers. Per raons d’espai, avui mos centrarem en el far més important, el de Buda, i mencionarem només de passada els altres, deixant-los per a una altra ocasió.

Com dèiem, el Plan de Faros de 1847 havia previst un far amb llums de llarg abast a l’extrem de l’illa de Buda, que es veigués des de Salou a Vinaròs i solucionés els problemes a què mos referíem mes amunt. També s’havia establert que, d’acord amb els càlculs matemàtics incorporats al mateix pla, per poder projectar la llum a estes distàncies, calia dissenyar un far de 58 metres d’alçada, tot un repte per a la tecnologia de l’època. La viabilitat de la iniciativa topava amb diversos problemes de difícil solució. El primer procedia de què el Delta era una zona plana i no hi havia la possibilitat d’aprofitar cap promontori del terreny per cobrir almenys una part de l’alçada necessària; tota l’altura s’havia d’aconseguir amb una obra de nova edificació. A més, el lloc on s’havia d’emplaçar el far, a l’extrem de l’illa de Buda, era un terreny arenós i fangós, d’una extrema fragilitat, que difícilment podria suportar – amb la tecnologia de l’època- una construcció d’un pes tan enorme, sotmesa a forts vents i importants tempestes marítimes. I encara hi havia un altre problema afegit: l’illa de Buda era un territori canviant, que creixia cada dia, i es podia donar el cas que en un cert període de temps el far quedés inservible per trobar-se ja massa cap a l’interior de l’illa. Per això calia contemplar la possibilitat que el far fos desmuntable, per poder-lo avançar cap a la nova costa quan calgués. No cal dir que en aquells moments ningú imaginava que l’illa de Buda, amb el pas del temps, evolucionaria just al contrari del que ells preveien.

Era evident que el sistema tradicional de construcció de fars d’obra que se seguia a Espanya no servia, en este cas. Per això la Comisión de Faros de l’Estat, probablement induïda pel seu secretari, l’enginyer Lucio del Valle, es va decantar per una solució innovadora: un enorme far desmuntable de ferro, a l’estil d’un gran mecano format per milers de peces, que s’inspirés en la tecnologia que ja s’estava aplicant a Gran Bretanya i als Estats Units, i que semblava podia resoldre els problemes tècnics assenyalats més amunt. Però la cosa tenia la seua dificultat perquè al país no es comptava ni amb els tècnics adequats per redactar un projecte tan innovador, ni amb l’experiència i capacitat industrial suficient per emprendre una obra d’esta envergadura. Per això no hi havia altre remei que anar a buscar a fora allò que no es tenia aquí.

Arribats a este punt, és quan pren una importància transcendental l’enginyer Lucio del Valle, un dels tècnics de més prestigi del país, que seria comissionat per a viatjar a Gran Bretanya per a estudiar els seus fars metàl·lics i conèixer en profunditat aquella tecnologia, entrevistant-se amb els millors enginyers i els constructors més experimentats. Com dèiem, del Valle no era un tècnic qualsevol: secretari de la Comisión de faros, professor universitari, director de l’Escola d’Enginyers, i alhora un dels tècnics més destacats de l’administració d’aquell moment, especialitzat en resoldre problemes complexos. A ell se li havien encarregat els projectes i l’execució dels trams més difícils de la carretera de Madrid a València, o del canal de Isabel II, que havia de portar l’aigua a Madrid, o la mateixa urbanització de la Puerta del Sol. No costa gens imaginar que ell veigués amb l’obra del far de Buda la possibilitat d’augmentar encara més el seu prestigi i d’obtindre el reconeixement internacional, ja que, si l’obra es podia portar finalment a terme, estaríem parlant del far de ferro més alt del món, dotze metres per sobre del Florida, que fins aquell moment era el que s’enfilava més amunt. No hi havia dubte que es tractaria d’un èxit personal i professional, però el projecte també tenia una dimensió política: un país endarrerit com l’Espanya d’aquells moments, que havia quedat pràcticament al marge de la revolució industrial, es podia presentar ara, de sobte, davant del món amb una obra innovadora i espectacular, d’avantguarda.

Així va ser com el govern d’aquell moment li va atorgar a del Valle carta blanca per a fer i desfer. Li encarregava els projectes del Far de Buda, Alfacs i Fangar, i li atorgava poders executius per adjudicar-los al fabricant que oferís més garanties i millors preus. Alhora, com es devia confiar poc amb la capacitat local, se li demanava que els pressupostos contemplessen que l’empresa anglesa adjudicatària ho fes absolutament tot: fabricació del far, trasllat al port dels Alfacs, edificació a l’Illa de Buda, i fins i tot les eines i el material per a reparacions i determinades tasques de manteniment futures. En resum, el far estaria a la desembocadura de l’Ebre, però seria com si estigués al Tàmesi. 

Abans, però, l’enginyer Lucio del Valle havia de resoldre molts problemes tècnics i el seu projecte havia de superar totes les dificultats que apuntàvem més amunt. També per raons d’espai, mos centrarem en els aspectes més conflictius. El primer d’ells era l’elecció del material constructiu. El far, òbviament seria de ferro, però es presentava el dubte si havia de ser de fundició o forjat. El ferro de fundició suportava millor l’oxidació, però en  canvi, el de forja absorbia millor les vibracions del terreny i de l’estructura. Després de diverses consultes a enginyers francesos i anglesos, va veure clar que el principal problema vindria de les vibracions ocasionades pel vent i les tempestes de mar. Davant d’estes pressions, el ferro forjat responia millor perquè era més flexible, i això era fonamental en un edifici que seria com un gran Mecano, format per milers de peces cargolades unes amb les altres, que es podria trencar si l’estructura resultava massa rígida. A més, es comptava amb l’experiència d’alguns fars anglesos de fundició, com els de Minot’s Ledge o Bishop’s Rock, que ja s’havien trencat. Per tant, encara que resultava més car i s’oxidava més aviat, la primera decisió quedava presa: el far seria de ferro forjat.

La segona decisió que havia de prendre era la de l’altura del far. Del Valle se’n va donar compte que si es volia que el far fos viable, s’havia de reduir l’altura prevista, que resultava desmesurada, perquè justament en els darrers metres el cost de l’obra i les dificultats tècniques creixien desproporcionadament. Per això, proposava baixar-lo a 50 metres perquè només es perdien sis milles de visió des del mar, però es reduïen moltíssim els problemes tècnics i els costos. En canvi, malgrat la reducció, el far continuaria essent el més alt del món. Textualment, diu : “ se facilita la ejecución de una obra que por su clase y extraordinaria altura será de todos modos notable y figurará a la cabeza de las que de su género se han construido hasta el día”.^[1] Sembla clara la voluntat de tirar endavant un projecte que tingués repercussió internacional. Ja tenia la segona decisió: el far seria de ferro forjat i tindria una altura de 50 metres.

Resolts estos dos assumptes, ara calia centrar-se en el disseny de la construcció. Seria un edifici d’esquelet metàl·lic, és a dir buit en la seua major part, que oferís la menor resistència possible al vent i pesés el menys possible -180 tones-. La forma seria la d’una piràmide octogonal amb una base d’un diàmetre de 17 metres i de 3’70  a la part superior. Perquè la construcció tingués la màxima estabilitat, el centre de gravetat s’havia de situar el més baix possible i amb una ampla base de sustentació. Per això col·locava la casa dels torrers a la part inferior -a 9’60 metres de la base- per a estabilitzar l’edifici. Enmig de la torre anava un gran tub de ferro laminat que contenia l’escala i que servia d’ànima central de l’esquelet. El tub cilíndric de dos metres de diàmetre augmentava molt la solidesa de l’edificació perquè els esglaons de ferro, ben relligats entre ells i soldats a les parets del tub metàl·lic, es convertien en la columna vertebral de l’edifici. Ja tenia la tercera decisió: el far seria un esquelet metàl·lic de ferro forjat, de 50 metres d’altura.

El següent problema al que s’havia de trobar solució era determinar com aquella enorme torre de ferro es podia aguantar damunt d’un terreny tan fràgil com el de l’illa de Buda.  Afortunadament, l’enginyer irlandès Alexander Mitchell havia resolt el problema pocs anys abans: els pilots de rosca, unes barres de ferro que s’enroscaven al terra i aconseguien una solidesa extraordinària. Com el projecte tindria una base octogonal, es clavarien a terra vuit pilots de rosca i un altre més al mig, on aniria l’eix del far: l’escala de caragol que havia de portar de la base a la llanterna. Cadascun d’ells es clavaria a l’arena fins a una profunditat d’almenys nou metres i es deixarien un parell de metres o tres sobresortint, i es relligarien en una plataforma de ferro suspesa, que seria la base del far “ formando una plataforma radial suficientemente rígida que servirá de coronación a los pilotes de fundición, al mismo tiempo que de base o asiento de la torre del faro”.^[2] Per tant, el far seria un esquelet de ferro forjat, de 50 metres d’alçada, que es fixaria a terra amb un sistema de pilotatge.

Arribats a este punt, només quedava una decisió important per a prendre: on s’havia de col·locar. S’havia valorat la possibilitat d’instal·lar-lo directament dins del mar, a uns 200 metres de la costa, tenint en compte el que augmentava l’illa de Buda cada any, això podria garantir una vida més llarga del far sense haver-lo de traslladar. En aquell moment es pensava que el Delta continuaria avançant dins del mar de manera ininterrompuda. Però l’enginyer del Valle no compartia esta opinió. Argumentava que, d’acord amb les seues dades, a 150 metres ja hi havia tres metres de profunditat, que era el màxim que es podia contemplar, però guanyar esta distància resultava insignificant en relació a l’abast de la llum. Opinava que el millor era col·locar-lo just a la vora de l’aigua i, si calia traslladar-lo abans del previst es podria fer sense moltes dificultats, però mentre l’obra es mantingués al sec duraria més i oferiria més seguretat “ circunstancias estas que compensan con mesura el perjuicio de haberse de desmontar y trasladar dentro de un plazo algo más corto que el que de otra manera resultaria”.^[3]

A més, hi havia altres raons: muntar la torre directament dins del mar resultava molt més difícil i costós, calia una maquinària més complexa i molt més personal i material. Alhora, com l’obra de muntar el far duraria almenys tres mesos, era molt probable que topessin amb alguna tempesta que deteriorés la construcció i les obres auxiliars. Caldria també disposar de moltes més embarcacions i, una vegada posat en funcionament, les dificultats dels farers per a procurar-se queviures, combustible i altres coses imprescindibles, serien molt més grans. Finalment, considerava que si el far es posava dins del mar, l’erosió seria molt més ràpida: “ de hallarse la construcción constantemente combatida por las olas y expuesta a los grandes e irregulares choques de las Fuertes rompientes de un mar cercano a las barras. Semejantes choques, siempre temibles por su incalculable efecto, lo son aún más en edificios tan elevados como la torre de Buda… no aumentaremos sin necesidad los movimientos y vibraciones producidas por los vientos con las no menos fuertes que resultarían del oleaje”.^[4] Amb això quedaven definits els aspectes bàsics del projecte: el far seria un esquelet de ferro forjat, de 50 metres d’altura, que es fixaria a terra amb un sistema de pilotatge i que es col·locaria a la mateixa vora de l’aigua.

Una vegada acabat el projecte, del Valle va intentar convèncer als diversos constructors que el pressupost inclogués també el trasllat a Espanya i el muntatge del far a l’illa de Buda, però tots es van negar radicalment. Només es comprometien a deixar el material al port anglès més proper, al costat dels vaixells que l’haurien de traslladar als Alfacs, per compte del govern espanyol. Al final, van ser quatre fabricants els que van presentar les seues ofertes: Mr. Frederick Johnson, de Londres, s’oferia a fer el far per 6.821 lliures esterlines; Mr. George Rennié, també de Londres, per 7.500 lliures; Mr. Cochrane i Companyia, de Woodside, rebaixava el preu fins a 4.700 lliures, però no incloïa el cost del material de la casa dels torrers; finalment, Mr. John Henderson Porter, de Birbingham, oferia el millor preu: 4.207 lliures, i si en lloc d’usar-se ferro redó s’utilitzaven “ anchas y gruesas llantas reforzadas con escuadras en toda su longitud, la suma resultante sería de 4.050 libras”. Segons, l’enginyer del Valle no hi havia dubte que l’oferta de Porter era la millor, i així ho comunicava al govern perquè prengués la decisió oficial.

Dins de la proposta es contemplava també que, amb les mateixes condicions – a 20 lliures i 10 xelins per tona de ferro-, se li adjudicarien els fars dels Alfacs i del Fangar, tècnicament més senzills. El projecte del far de la Punta de la Banya tindria una altura de 19 metres. També s’havia de fer de ferro i fixar-se sobre l’arena “ de manera que pueda deshacerse con facilidad la torre y colocarla inmediatamente en otro punto, cuando alterades las circunstancias de la localidad, así lo exigiese el servicio de la luz”.^[5] També es faria amb un sistema de pilotatge sobre el qual s’establiria una sòlida plataforma on descansaria la torre i la casa dels farers. El seu pes total seria d’unes 47 tones i el preu d’ajudicació d’unes 1.055 lliures. En el cas del Fangar, el far només tindria vuit metres d’altura, un pes de 26 tones i un preu de 589 lliures.

• 

• 

El mateix dia que del Valle feia la proposta, el 30 d’abril de 1860, també presentava un detallat plec de condicions que havia de regular amb precisió la fabricació dels fars del Delta. Entre moltes altres estipulacions, hem de destacar l’obligació del fabricant de muntar les torres a la seua fàbrica perquè l’enginyer que enviés el govern pogués comprovar que tot ajustava correctament. També que es marqués amb lletres i números cadascuna de les peces “ para evitar confusión y facilitar el montaje”. Finalment, i davant la negativa del fabricant de vindre a l’Illa de Buda a muntar el far, almenys s’havia de comprometre a “facilitar uno o más operarios inteligentes para aquellos trabajos, si así lo reclamare el gobierno, el cual abonará el pasaje de ida y vuelta y el haber que se estipule”.^[6]

Al cap de poc temps, començaven a arribar a l’illa de Buda les primeres peces d’aquell enorme mecano que havia de ser el far metàl·lic més alt del món. De sobte, l’illa de Buda, un paratge natural perdut de la mà de Déu, adquiria renom internacional i unia el seu destí al del far, que no només seria un orgull per al seu dissenyador, sinó també per al mateix Estat, que el va presentar a l’exposició internacional de París (1867) i a la Viena (1873), com a mostra dels avenços del país, encara que, com hem explicat, al far de Buda hi havia ben poca cosa pròpia. Amb tot, la premsa espanyola es lamentava que una obra digna de tanta admiració estigués situada en un lloc tan inaccessible. Un diari, a l’abril de 1867, afirmava que “ es una lástima que una obra de un mérito tan recomendable por muchos aspectos tenga que estar situada en un punto algo distante para ser visitado fácil y cómodamente… Después de algún tiempo que está terminada su colocación, es muy posible que sea muy reducido el número de españoles que lo hayan visto, así como muy limitado el de los extranjeros, y entre ellos es más que probable que haya muy pocos que conozcan la obra importante que España ha llevado a término”.^[7]

De totes maneres, com l’obra era imponent, el far de Buda es va convertir molt aviat en un lloc de visita turística de primer ordre quan des de Tortosa es van començar a realitzar excursions per a visitar-lo. A partir de 1868, quan la línia de ferrocarril de València a Barcelona es va posar en servei, van començar a aparèixer viatgers atrevits que arribaven a Tortosa i ensondemà iniciaven l’exòtic viatge amb alguna embarcació fins al far, sense atendre les advertències d’alguns sobre el perill de contraure el paludisme. La cosa es consolidaria a partir de 1883, quan la Sociedad de Crédito Marítimo, amb els seus vapors Ciudad de Amposta i Ciudad de Tortosa, establia els viatges regulars fins al far, els diumenges. La sortida des de la ciudad es feia a les set del matí i la tornada s’iniciava des de Buda a les tres de la tarda.  A partir d’aquell moment, pujar fins a la llanterna del far i admirar aquella esplèndida vista es va convertir en tot un clàssic. Si un no havia vist allò, no havia vist res.

Una de les explicacions més complertes d’una excursió a Buda la publicava la Vanguardia l’any 1914, amb motiu de la visita que van realitzar els assistents al Congreso Agrícola Catalán y Balear que es va celebrar aquell estiu a Tortosa. La crònica explica amb detall el viatge i les meravelles naturals que veuen. Una vegada arribats al lloc, van seguir el recorregut típic: “ los visitantes recorrieron las principales dependencias del faro y desde lo alto admiraron el hermoso panorama que desde allí se descubre. También pudieron hacerse cargo de la gran extensión de tierras que arrastra el Ebro, que ha ganado al mar y que se hace ascender por los naturales a siete kilómetros en un lapso de tiempo de cincuenta años”.^[8] Una de les coses que els va cridar molt l’atenció era el que veien a l’altra banda del riu, un poblat de barraques de pescadors a la vora del riu, al Galatxo, que segons el cronista “ parecen de una diseminada cabila marroquí, ya por su color tostado, ya porque las mujeres usan por regla general el pantalón en lugar de la engorrosa falda. En general, su estado es miserable aunque bastante pintoresco, sobre todo cuando a nuestro paso, bailan sus más típicas danzas”.^[9] De ben segur, aquella gent devien estar sorpresos que d’un dia a l’altre haguessen passat de viure en un lloc isolat a un altre que cridava l’atenció internacional. Però potser el més emocionant de l’excursió els va passar quan ja tornaven: “ poco antes de llegar a Amposta nos asaltó una verdadera plaga de mosquitos que produjo a bordo un verdadero pánico, pues aquello motivó que nos acordásemos del peligro de infección que por determinadas personas se nos había advertido corríamos. En medio de todo era curioso el ver el gran número de pañuelos que los pasajeros hacían agitar en todas direcciones… Hubo caballero que cubrió su cabeza con el echarpe de su esposa y metió las manos en los bolsillos. Afortunadamente, la invasión solo duró una media hora y los mosquitos, viendo que perdían en vano el tiempo y que nosotros estábamos dispuestos a vender caras sus mordeduras, tuvieron a bien abandonarnos, dejándonos en estado lastimoso: cansados, jadeantes y sudorosos”.^[10]

Les excursions, amb més o menys turistes, van continuar fins l’any 1927, quan es va completar la línia del ferrocarril de Tortosa a la Cava i aquells viatges tradicionals es van acabar. Sebastià Albacar, darrer propietari del vapor Anita, va intentar resistir, però no se’n va sortir i, com tothom sap, el vaixell es va enfonsar a l’illa de Gràcia, a la riuada de 1937. Mesos després, quan el front de guerra va arribar a l’Ebre, les tropes republicanes van intentar inutilitzar el far pel seu interès estratègic, provocant diverses explosions i un gran incendi que va destruir tots els elements combustibles de l’edificació i va afectar seriosament a l’estructura. Amb tot, després de la Guerra Civil, des de La Cava, es van continuar fent algunes excursions amb un llaüt motoritzat en el que cabien una trentena de persones, però el mal estat del far, reparat d’una manera precària i provisional, i el fet de no suposar ja una innovació tecnològica de primer ordre, va fer decaure l’interès dels visitants. Al cap dels anys, la vespra de Nadal de 1961, es va afonar. Havia resistit durant noranta-set anys. Poc després, l’any 1962 se’n faria un altre d’obra que tindria una vida efímera, i cauria el 1965, a causa de la ràpida regressió de la costa de Buda. Finalment, l’any 1983, es va optar per una solució tècnica que resolia tots els problemes tradicionals: un far de trípode, a unes dos milles de la costa de Buda.

El destí del far, el de l’illa de Buda i el de tot el Delta estan units. Un far concebut per ser desmuntat i avançar-lo, si calia, va acabar devorat pel mar i ara les seues restes ja es troben a tres quilòmetres de la costa. Buda ja és molt diferent de la del segle XIX, el mar la mossega cada any i tot indica que just la darrera terra que va aparèixer al Delta serà la primera en desaparèixer, i després anirà tota la resta. El far de Buda, la torre de l’Àngel Custodi, a la desembocadura de la Marquesa, o la torre d’Oliver, molts quilòmetres dins del mar davant del Riet Vell, ja formen part de la nostra història submergida. Una part de natros ja està baix del mar. Si no som capaços de posar-hi remei, un dia no molt llunyà seran totes les zones fondes del Delta les que canviaran els ocells pels peixos de la mar.

@ Jordi Gilabert Tomàs

Nota: Com deia al principi, sobre el far de Buda s’ha escrit moltíssim. L’hemeroteca n’està plena. Fins i tot s’han escrit novel·les com El Far, de Maria Carme Roca, Premi Prudenci Bertrana 2018. Molt abans, Sebastià Joan Arbó en parla a Terres de l’Ebre i Camins de nit i, a més, li va dedicar un famós article a la Vanguardia: “Elegia por el faro de Buda”, el gener de 1962. Tampoc podem oblidar l’entranyable llibre de Joan Franch, Buda, memòria latent, o els magnífics relats curts de Zoraida Burgos, “Anguila fumada vora les basses de Buda” i “Un viatge amb llaüt al far de Buda vell”. A més, s’han fet molts documentals, entre els que destaca Buda, l’illa del Delta, una coproducció de 2013, de Films Nòmades, TV3 i TVE, dirigida i guionitzada per Santi Valldepérez. També els documentals de l’associació cultural Tirant lo Rall, en especial, els dedicats a Ramon de Baila. Finalment, m’agradaria ressaltar, per la seua qualitat, el Treball de Recerca de l’alumne E. Garriga : Els primers llums del Delta, de l’IES Alfacs, dirigit per la professora Raquel Palomar, que podreu trobar a la xarxa. 

Nota: La fotografia de portada va ser realitzada per E. Pedrola. Ed. Fica.

Bibliografia:

Franch, J: Buda, memòria latent, 2005.

Font, J: Els Fars de Catalunya: de nord a sud per la costa, 2010.

Hernando, J: “Lon ingenieros de caminos, los faros y los puertos”, Revista Obras Públicas, 1982.

Garriga, E: Els primers llums del Delta, Treball de Recerca IES Alfacs, 2009.

Luján, A: “Lucio del Valle y los faros de Hierro del delta de l’Ebro”. Catálogo Exposición, 2015.

Navascués, P: “El ingeniero y arquitecto Lucio del Valle”, 2015.

Serra, R: “ L’amo de cal Pons, el Banc de Tortosa, l’arròs, l’illa de Buda i el vapor Anita”.

Tienda, L/Curto, A: El vapor Anita. La història d’un mite, 2015.

Documentació:

Comisión Especial de Faros: Plan General para el Alumbrado Marítimo de las costes y puertos de España, 1847.

Comisión de Puertos: Plan General para el balizamiento de las costas y puertos de España, 1858.

Proyecto de Torres de Hierro para los faros del Ebro; Revista de Obras Públicas, 10/11, 1861.

Hemeroteca:

El Pensamiento Español

La Época

La Corona

El Contemporáneo

El Lloyd español

La España

La Iberia

El Debate

La Vanguardia

,

---

^[1] Del Valle, L. “Proyecto de Torres de Hierro para los faros del Ebro”, Revista de Obras Públicas, 10/11, 1861.

^[2] Íbid.

^[3] Íbid.

^[4] Íbid.

^[5] Íbid.

^[6] Íbid.

^[7] El Lloyd español, 25/05/1867.

^[8] La Vanguardia, estiu 1914.

^[9] Íbid.

^[10] Íbid.